Zora Arkus-Duntov

Portret van Zora Arkus-Duntov, Amerikaanse ingenieur
Portret van Zora Arkus-Duntov, Amerikaanse ingenieur

Zora Arkus-Duntov werd op 25 december 1909 geboren als Zachar Arkus in Brussel, België, in een Joods-Russisch gezin. Zijn vader, Jakov “Jakques” Arkus, werkte er als mijnbouwkundig ingenieur op contractbasis, terwijl zijn moeder, Rachel Kogan, geneeskunde studeerde. Na de terugkeer van het gezin naar Sint-Petersburg scheidden zijn ouders. Zijn moeder kreeg later een relatie met Josef Duntov, een elektrotechnisch ingenieur, die in het huishouden kwam wonen. Uit respect voor beide mannen nam hij de dubbele familienaam Arkus-Duntov aan. In 1927 verhuisde het gezin naar Berlijn. Als jongen droomde hij ervan tramchauffeur te worden. Zijn eerste gemotoriseerde voertuig was een motorfiets van 350 cc, waarmee hij reed op nabijgelegen circuits en door de straten van Berlijn. Om veiligheidsredenen lieten zijn ouders hem die motorfiets inruilen voor een auto. Later werd hij een Russisch-Amerikaanse ingenieur en racepiloot. Hij werkte aan de Chevrolet Corvette en werd bekend als de ‘Vader van de Corvette’. Daarnaast nam hij vier keer deel aan de 24 Uur van Le Mans en behaalde hij klassezeges in 1954 en 1955.

Ingenieur en racepiloot

Zora Arkus-Duntov, geboren als Zachar Arkus op 25 december 1909, was een Russisch-Amerikaanse ingenieur en racepiloot. Hij werkte mee aan de Chevrolet Corvette en kreeg daardoor de bijnaam ‘Vader van de Corvette’. Naast zijn werk als ingenieur was hij ook actief in de autosport. Hij verscheen vier keer aan de start van de 24 Uren van Le Mans en behaalde daar klassezeges in 1954 en 1955. Arkus-Duntov overleed op 21 april 1996.

Vroege leven en opleiding

Zora Arkus-Duntov werd geboren als Zachar Arkus in Brussel, België, op 25 december 1909, in een Joods-Russisch gezin. Zijn vader, Jakov ‘Jacques’ Arkus, was een mijnbouwkundig ingenieur die op contractbasis in België werkte, terwijl zijn moeder, Rachel Kogan, geneeskunde studeerde. Nadat het gezin was teruggekeerd naar hun geboortestad Sint-Petersburg, gingen zijn ouders uit elkaar. Zijn moeder kreeg vervolgens een nieuwe partner, Josef Duntov, een elektrotechnisch ingenieur, die bij het huishouden introk. Uit respect voor beide mannen nam hij de dubbelnaam Arkus-Duntov aan.

In 1927 verhuisde het gezin naar Berlijn. Als jongen droomde Arkus-Duntov ervan om trambestuurder te worden. Zijn eerste gemotoriseerde voertuig was een motorfiets van 350 cc, waarmee hij reed op nabijgelegen racecircuits en door de straten van Berlijn. Zijn ouders drongen erop aan die motorfiets in te ruilen voor een auto uit veiligheidsoverwegingen. Hij kocht daarop een model van het kortstondige Duitse merk The Bob, een wagen met cycle-fenders, zonder voorremmen en met zwakke achterremmen, voorbereid voor ovale baanraces.

In 1934 studeerde hij af aan de Technische Hogeschool van Charlottenburg. Daarna begon hij technische artikels te schrijven voor Duitse automobieltijdschriften. In Berlijn ontmoette hij ook Elfriede ‘Elfi’ Wolff, toen zij veertien jaar was en daar ballet en acrobatische dans studeerde. Zij trouwden in februari 1939.

Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog trad zijn broer Yura toe tot de Franse luchtmacht. Arkus-Duntov verkreeg uitreisvisa van het Spaanse consulaat in Marseille voor Elfi, zichzelf, zijn broer en zijn ouders. Tijdens de vlucht reed Elfi in haar MG voorop naar Bordeaux, terwijl hij en Yura zich in een bordeel verborgen. Uiteindelijk reisde hij met Elfi en zijn familie per schip vanuit Portugal naar New York.

Ardun en de overstap naar de autosport

In 1942 richtte Zora Arkus-Duntov samen met zijn broer de Ardun Mechanical Corporation op in Manhattan. Onder die naam produceerde het bedrijf matrijzen en ponsen voor munitie, maar ook onderdelen voor vliegtuigen. In 1947 introduceerde hij aluminium cilinderkoppen met bovenliggende kleppen en een hemisferische verbrandingskamer voor de vlakke Ford V8-motor. Hij bedacht het bovenliggende-kleppenontwerp van deze Ardun-cilinderkoppen, die door George Kudasch werden ontworpen. De Ardun-koppen moesten oververhitting in de kleppen-in-blok-vlakke V8 aanpakken; ze elimineerden de warmtedoorgifte van uitlaatgassen naar de koelvloeistof en verhoogden het vermogen van de Ford V8-motor. Onder zijn leiding groeide Ardun uit tot een ingenieursbedrijf met 300 werknemers en een gerespecteerde naam, maar het bedrijf ging uiteindelijk failliet na financiële beslissingen van een vennoot.

Naast dit werk probeerde Arkus-Duntov zich in 1946 en 1947 te kwalificeren met een Talbot-Lago voor de Indianapolis 500, maar zonder succes. Daarna kreeg hij een uitnodiging van een Britse onderneming, terwijl zijn broer de financiële sector inging. Hij vertrok uit de Verenigde Staten naar Engeland om mee te werken aan de ontwikkeling van de Allard-sportwagen. Met de prestaties die hij eerder met de Ford V8 had behaald, wilde hij Allard-wagens verbeteren en voorbereiden op de 24 Uren van Le Mans. In 1952 en 1953 reed hij daar als co-piloot in een Allard en bestuurde hij de modellen Allard J2X Le Mans en Allard JR. Sydney Allard en Eleanor Allard merkten zijn prestaties op; in dezelfde periode racete ook Carroll Shelby met Allard-wagens. Daarna trad Arkus-Duntov toe tot het Porsche-team. In 1954 en 1955 reed hij op Le Mans met een Porsche 550 RS Spyder van 1100 cc en behaalde hij in beide jaren een klassezege.

Bij General Motors en Chevrolet

In 1953 trad Zora Arkus-Duntov in dienst bij General Motors nadat hij in New York de Corvette op de Motorama had gezien. Hij schreef Chevrolet-hoofdingenieur Ed Cole een brief met een analytische methode om de topsnelheid van een auto te bepalen, waarna Chevrolet-ingenieur Maurice Olley hem uitnodigde om naar Detroit te komen. Op 1 mei 1953 begon hij bij Chevrolet als assistent-stafingenieur. Datzelfde jaar stelde hij in het document ‘Gedachten over de jeugd, hotrodders en Chevrolet’ zijn visie uiteen over hoe Chevrolet de achterstand op Ford kon inhalen.

Arkus-Duntov speelde vervolgens een belangrijke rol in de ontwikkeling van de Corvette. In 1955 hielp hij de kleine V8-motor in de Corvette introduceren en in 1957 droeg hij bij aan de invoering van brandstofinjectie. Hij ontwikkelde ook de bekende Duntov-nokkenas met hoge lift. In 1956 reed hij met een voorproductiewagen de Pike's Peak op en zette daarbij een stockcarrecord neer. Datzelfde jaar haalde hij met een Corvette op Daytona Beach een recordsnelheid over de vliegende mijl. Ook werkte hij mee aan de eerste door hem ontworpen sport-Corvette; General Motors bouwde daarvan drie exemplaren. De projecten SR1 en SR2 kregen de goedkeuring van Harley Earl, en General Motors aanvaardde zijn voorstel om een Corvette-raceteam op te richten.

Zijn invloed groeide verder toen General Motors in 1957 de eerste in massa geproduceerde Amerikaanse auto met schijfremmen op alle vier wielen introduceerde, een vernieuwing die aan hem wordt toegeschreven. In datzelfde jaar werd hij bij Chevrolet bevorderd tot directeur van de afdeling hoogpresterende wagens. Er ontstond wel een conflict met hoofdontwerper Bill Mitchell over de nieuwe C2 Corvette ‘Sting Ray’: Arkus-Duntov vond dat de lange motorkap het zicht naar voren belemmerde en dat de achterstijl het zicht naar achteren beperkte. De gesplitste achterruit kreeg veel kritiek en werd het jaar daarop vervangen door een eendelige achterruit.

De Corvette SS en de test in Sebring

Voor een nieuw project van Zora Arkus-Duntov ontwikkelde Generaal Motors de Corvette SS, een racewagen met een carrosserie van magnesium voor de 24 Uur van Le Mans. Als voorlopige test koos het bedrijf de 12 Uur van Sebring. Voor die voorbereiding was er slechts zes maanden beschikbaar, waardoor de wagen niet volledig kon worden getest. Volgens geruchten kopieerde Generaal Motors het frame voor de nieuwe Corvette van de Mercedes 300SLR. Daarnaast bouwde het bedrijf een tweede Corvette SS met een carrosserie van glasvezel als proefmodel. Die proefwagen leverde positieve testresultaten op en bleek bruikbaar voor de ontwikkeling en het testen van nieuwe Corvette-versies.

Tijdens Sebring kon piloot John Fitch het probleem met de blokkering van de remmen niet oplossen. Tegen het einde van de derde ronde verloor de Corvette SS de controle over de vooras. Na een bandenwissel bleef de wagen wel verder racen, maar op de 23e ronde viel hij uit door problemen met de ophanging en andere mechanische gebreken. Ondanks dat vroege uitvallen trok de Corvette SS wel publieke aandacht doordat zij een nieuw ronderecord neerzette.

Beperkingen op autosportsteun

Na de race van Sebring besefte General Motors dat deelname aan Le Mans moest worden uitgesteld, maar voor Arkus-Duntov en zijn ploeg werd de situatie daarna juist ingewikkelder. General Motors sloot zich aan bij de Amerikaanse Vereniging van Autofabrikanten, die een aanbeveling uitbracht om deelname aan races te weigeren. In 1957 ondertekende het concern het zogeheten 'Gentlemen's Agreement', waarbij het instemde met het afzien van deelname aan georganiseerde autoraces en elke andere vorm van autosport. Vanaf dat moment stopte General Motors ook met alle expliciete steun aan de racerij binnen Chevrolet. Toch ging de ontwikkeling van sportwagens wel door. Het bedrijf gaf instructies om productieauto's te verbeteren via externe ingenieursbedrijven zoals SEDCO Co. Daarnaast produceerde het bijzonder duurzame onderdelen die geschikt waren om gewone productieauto's om te bouwen tot sportwagens.

Na de race van Le Mans veranderde General Motors-coureur Briggs Cunningham drie hoofdversies van de Corvette met een vernieuwende 283 pk sterke V8-motor met brandstofinjectie. In 1961 bezat General Motors ongeveer 53 procent van de hele Amerikaanse automarkt. Onder druk van de federale overheid besloot de directie in 1962 om de steun aan de autosport stop te zetten. Tegen dan maakte het concern beleid dat voor zijn merken verplicht in lijn lag met het AMA-contract van 1957. De directie wilde de inkomsten uit autoracen verminderen om antitrustmaatregelen van het ministerie van Justitie te vermijden, dat had gedreigd het bedrijf op te splitsen als het marktaandeel tot 60 procent zou groeien.

Het Grand Sport-programma

General Motors keurde het Grand Sport-programma van Arkoes-Duntov goed om een speciale, lichte Corvette te bouwen. Het model was bedoeld om te racen tegen de Shelby Cobra, andere GT-wagens en prototypes van Ferrari, Ford en Porsche. Voor de aandrijving maakte General Motors een aluminium versie van de kleine V8-blokmotor, met speciale bougies. Die motor leverde 550 pk bij 6400 toeren per minuut en 377 °C. Ook het onderstel werd volledig hertekend: General Motors bouwde een nieuw ladderchassis met grote, buisvormige langsliggers. Voor de carrosserie werden dunne glasvezelpanelen zonder gelcoat gebruikt. Deurhendels van een oude Chevrolet-pick-up werden in aluminium toegepast, lichter gemaakt en verzonken. De koplampen werden achter doorzichtige kunststof verborgen voor een betere aerodynamica.

Om de luchtweerstand en opwaartse kracht te verminderen, kwamen er overal in de carrosserie ventilatieopeningen. Ook werden kieuwen in de motorkap, openingen achter de wielen en meerdere koplampopeningen aangebracht. De wielkasten werden vergroot zodat de wielen binnen de carrosserie bleven volgens de FIA-regels voor GT-wedstrijden. Tegelijk hielpen die wielkasten om lucht onder de wagen weg te voeren. Achter de achterruit plaatste General Motors twee luchtinlaten om de remmen te koelen, samen met nog een extra luchtinlaat achter de achterruit. Voor gewichtsbesparing gebruikte men organisch luchtvaartglas en magnesiumlegering-wielen. Daardoor werd de Grand Sport lichter dan het standaardmodel. Toen de ontwikkeling bekend raakte, bereikte het nieuws ook de raad van bestuur van General Motors.

De Grand Sport-project beëindigen

Toen de raad van bestuur van General Motors Arkus-Duntov opdroeg het Grand Sport-project stop te zetten en alle wagens te vernietigen, was de bezorgdheid dat de antimonopoliedienst het bedrijf zou kunnen verplichten om opgesplitst te worden. Arkus-Duntov stemde ermee in het werk te beëindigen, maar handelde niet meteen volgens het bevel om alle auto’s te laten verdwijnen. Hij droeg drie Grand Sport-wagens over aan de Texaanse zakenman John Mecom en verborg de resterende twee exemplaren in een onderzoeksgarage van Chevrolet. De chassisnummers #003 en #004 gingen naar Texas, waar ze voor tests werden toevertrouwd aan Chicago’s Chevrolet-dealer Dick Doane en aan Grady Davis van Gulf Oil. Intussen werden homologatiepapieren ingediend bij de Auto-Competitiecommissie voor de Verenigde Staten (ACCUS), al weigerde die instantie de Grand Sport te homologeren omdat er slechts vijf van de vereiste 100 exemplaren gebouwd waren. Na aanpassingen en verbeteringen behaalde de Grand Sport in 1963 toch de eerste plaats in het ACC-kampioenschap, met Dick Thompson aan het stuur van chassis #004. Na die overwinning vroegen de leiders van General Motors Arkus-Duntov om alle Grand Sport-wagens terug te geven en niet langer aan races deel te nemen.

Pensionering en blijvende betrokkenheid bij Corvette

Zora Arkus-Duntov ging in 1975 met pensioen, maar bleef daarna actief in de Corvette-gemeenschap. Hij werd opgenomen in de Drag Racing Hall of Fame, de Chevrolet Legends of Performance en de Automotive Hall of Fame. In 1992 nam hij deel aan de onthulling van de miljoenste Corvette in Bowling Green. Twee jaar later bestuurde hij een bulldozer tijdens de eerstesteenlegging van het Nationaal Corvette Museum. Midden jaren 1990 werd hij ook uitgenodigd voor een ontwerpbijeenkomst ter plaatse over de vijfde generatie Corvette, waarbij hij opmerkte dat de motor nog altijd vooraan lag. Kort voor zijn overlijden was hij gastspreker bij ‘Corvette: Een viering van een Amerikaanse droom’ in Jack Cauley Chevrolet Detroit.

Latere erkenning van zijn visie

Zora Arkus-Duntov overleed op 21 april 1996 in Detroit. Zijn as werd bijgezet in het Nationaal Corvette Museum in Bowling Green, Kentucky. In zijn latere loopbaan werkte hij aan de CERV I en CERV II, evenals aan talrijke ontwerpstudies voor een middenmotor. Het idee van een Corvette met middenmotor werd door het management van General Motors echter pas in 2019 goedgekeurd, toen de lancering van de achtste generatie Corvette, de C8, werd aangekondigd. In die periode deden geruchten de ronde dat een krachtige versie van de C8 mogelijk de naam Zora zou krijgen. Waarnemers merkten bovendien kleine stickers op die leken op het profiel van Arkus-Duntov op een gecamoufleerde pre-productieversie van de C8.

Scroll naar boven