Bertrand Gachot

Bertrand Gachot tijdens de Amerikaanse Grand Prix 1991
Bertrand Gachot tijdens de Amerikaanse Grand Prix 1991

Bertrand Gachot werd geboren op 23 december 1962 in Luxemburg en is een Belgisch-Franse racepiloot en ondernemer. Hij begon zijn loopbaan in de karts op vijftienjarige leeftijd en volgde in 1983 de Winfield School racingschool. In de jaren daarna behaalde hij verschillende resultaten in de opstapklassen: in 1985 won hij de EFDA Euroseries Formula Ford 1600, en in 1986 de British Formula Ford 2000. In 1987 werd hij vice-kampioen in de Britse Formule 3 voor West Surrey Racing. Zijn internationale Formule 3000-debuut volgde in 1988 bij Spirit Racing. In de Formule 1 reed hij tussen 1989 en 1992, en opnieuw in 1994 en 1995. Hij debuteerde bij Onyx in 1989 met financiële steun van Jean-Pierre Van Rossem, maar verloor later die steun en werd door het team ontslagen. Daarna reed hij voor Coloni in 1990 en voor het debuterende Jordan-team in 1991, waarin hij meermaals punten scoorde. In de zomer van 1991 won hij ook de 24 uur van Le Mans. Eind 1991 stapte hij over naar Larrousse, waarvoor hij in 1992 onder meer zesde werd in de Grand Prix van Monaco.

Jeugd, achtergrond en vroege carrière

Bertrand Gachot werd op 23 december 1962 geboren in Luxemburg-Stad als zoon van een Franse ambtenaar van de Europese Commissie en een Duitse moeder. Hij groeide op in Brussel, waar hij ook zijn opleiding genoot. Op vijftienjarige leeftijd begon hij met karting, wat de basis legde voor een internationale racerloopbaan.

In 1983 wist hij zich te kwalificeren voor het prestigieuze Volant Elf-programma aan de Winfield School racingschool. Hij eindigde als derde in de finale, achter Jean Alesi en Érik Bernard — twee namen die later eveneens doorbraken in de Formule 1. Kort daarna besloot hij het programma te verlaten en te starten in de Formula Ford 1600.

In 1984 behaalde hij direct een derde plaats in het Formula Ford Festival. Datzelfde jaar sloot hij zich aan bij het team van Keith Wiggins, Pacific Racing, in de EFDA Euroseries Formula Ford 1600. Daar won hij vier races en pakte hij de titel. In 1985 herhaalde hij dat succes in de British Formula Ford 2000 met een Reynard-wagen, terwijl hij in diezelfde periode ook tweede eindigde op het podium in de tweede race op Vallelunga.

In 1987 reed hij in de Britse Formule 3 voor West Surrey Racing en werd hij vicekampioen. In 1988 maakte hij zijn debuut in de International Formula 3000 bij Spirit Racing. Aan het einde van dat seizoen nam hij ook deel aan de Macau Grand Prix met Theodore Racing, maar hij haalde de finish niet.

Zoals vaker in de opstapklassen te zien is, bouwde Gachot zijn weg naar de Formule 1 op via een combinatie van titels in regionale kampioenschappen en vertrouwen van kleinere privéteams — een parcours dat zowel doorzettingsvermogen als financiële creativiteit vereiste.

Debuut in de Formule 1 bij Onyx (1989)

Bertrand Gachot wilde al langer debuteren in de Formule 1, maar liep tegen financiële grenzen aan. In 1989 vond hij zijn kans bij Onyx Grand Prix, het enige nieuwe team in dat Formule 1-seizoen. Onyx had al naam gemaakt als Onyx Race Engineering in de Formule 2 en de International Formula 3000. In september 1988 kocht Paul Shakespeare de meerderheid van de aandelen, waarna Jean-Pierre Van Rossem later een deel overnam en de financiële steun voor Gachot mogelijk maakte.

Voor het seizoen 1989 sloot Onyx een deal met Ford voor motoren en een contract met Goodyear voor banden. Ontwerper Alan Jenkins, die eerder voor McLaren en Penske had gewerkt, ontwierp de wagen. Stefan Johansson, die al voor Ferrari en McLaren had gereden, werd de tweede rijder naast Gachot.

Gachots eerste volledige Formule 1-campagne verliep vanaf de openingsfase moeizaam. Hij slaagde er niet in zich te prekwalificeren voor de Grote Prijs van San Marino en Monaco, terwijl Johansson in Mexico wél kon prekwalificeren. Ook in de Verenigde Staten en Canada miste hij de kwalificatie.

Zijn beste momenten kwamen later in het seizoen. In Frankrijk gebruikte hij tijdens de vrije trainingen een reserveauto, kwalificeerde zich als elfde en klom in de race op tot de zesde plaats voordat een batterijdefect hem uitschakelde. In Hongarije werd hij vierde in de prekwalificatie, kwalificeerde zich als 21ste en schoof op naar de 17de plaats, maar moest na 39 ronden opgeven door een defect aan de versnellingsbak.

Voor de Belgische Grote Prijs van 1989 werd hij derde in de prekwalificatie, kwalificeerde zich als 23ste en crashte in ronde 22, terwijl hij voor lag op Philippe Alliot en Luis Pérez-Sala. In Italië prekwalificeerde hij zich eveneens, kwalificeerde zich als 22ste en viel op ronde 39 uit door radiateurproblemen.

Naast de resultaten op de baan groeide ook de spanning met het team. Gachot klaagde intern over het gebrek aan testen en onvoldoende steun. Die uitspraken verschenen vervolgens in de pers zonder zijn toestemming. Onyx en Van Rossem, die wisten dat hij de publicatie niet had goedgekeurd, schorsten hem voor één race en vervingen hem door JJ Lehto, waarna hij volledig werd ontslagen.

In Japan eindigde hij 30ste in de kwalificatie — meer dan 3,5 seconde trager dan de 26ste tijd — en in Australië 29ste, bijna twee seconden achter de 26ste tijd. Het seizoen sloot hij af zonder punten, op de 32ste plaats in het kampioenschap.

Een mislukt seizoen bij Coloni met Subaru-motor (1990)

Na zijn vertrek bij Onyx belandde Gachot in 1990 bij Coloni, een team dat technisch voor grote uitdagingen stond. Coloni had voor dit seizoen de samenwerking met Ford-motoren beëindigd en een exclusief contract gesloten met Subaru. Subaru liet Motori Moderni de B12-motor bouwen om in de Formule 1 te stappen. Het Japanse merk had aanvankelijk gepland om motoren aan Minardi te leveren, maar kocht uiteindelijk de helft van Coloni en leverde de motoren aan dat team.

De technische kloof was enorm: de Subaru-motor haalde ongeveer 500 pk, terwijl Honda op dat moment rond de 700 pk produceerde. Bovendien woog de Subaru-motor circa 110 kg meer dan de vorige motoren. Om de motor te kunnen monteren, werd de Coloni C3B ingrijpend aangepast: de airbox werd verwijderd en de zijkanten werden groter gemaakt. Die ingrepen, gecombineerd met een slechte gewichtsverdeling, maakten de wagen moeilijk bestuurbaar.

Motor Vermogen (ca.) Gewicht (ca.)
Subaru B12 (Coloni 1990) 500 pk +110 kg t.o.v. voorganger
Honda (concurrentie 1990) 700 pk Standaard referentie

De resultaten weerspiegelden deze achterstand. In de prekwalificatie voor de Grote Prijzen van Brazilië, Monaco en Canada verloor Gachot telkens meer dan tien seconden op de plaatsen die recht gaven op doorgang. Bij de Grote Prijs van Mexico eindigde hij de prekwalificatie met een tijd die 1,3 seconden trager was dan die van de winnaar. Hij wist zich voor geen enkele race van het seizoen te kwalificeren.

Ook intern liep de samenwerking onder druk. Volgens Alvise Morin betaalde Gachot de werknemers niet en investeerde hij evenmin geld van Subaru in de ontwikkeling van de wagen en de motor. Gachot nam feitelijk de volledige controle over Coloni over, terwijl Enzo Coloni akkoord ging het team te verkopen maar de leiding formeel behield. Tijdens de Grote Prijs van Canada verliet Paul Burgess het team op verzoek van Enzo Coloni. Na de Grote Prijs van Frankrijk kondigde Subaru aan zich na de Britse Grote Prijs uit de Formule 1 terug te trekken. De samenwerking tussen Gachot en Coloni eindigde definitief na de Britse Grote Prijs.

Sterkste Formule 1-seizoen bij Jordan én winst in Le Mans (1991)

In 1991 keerde Gachot terug in de Formule 1, ditmaal bij het debuterende Jordan-team. Hij bracht 1,5 miljoen dollar mee naar het team en reed naast de ervaren Italiaan Andrea de Cesaris. De Jordan 191, ontworpen door Gary Anderson en aangedreven door Ford-klantmotoren, was bedoeld als een eenvoudige wagen, maar groeide uit tot een van de meest succesvolle ontwerpen van dat seizoen.

Bij zijn seizoensdebuut maakte Gachot meteen indruk. Hij won op de start al een positie, lag na negen ronden elfde en schoof daarna verder op naar de zevende plaats op ronde 50. Zijn wagen viel uit op ronde 76 door motorpech terwijl hij achtste lag, maar hij werd als tiende geklasseerd. In de Braziliaanse Grand Prix startte hij vanaf de tiende plaats en viel later uit door een probleem met het brandstofsysteem, maar ook hier liet hij sterke snelheid zien.

In Canada sloot hij de kwalificatie af met de veertiende tijd en finishte hij uiteindelijk als vijfde, mede dankzij vroege opgaves van Gerhard Berger en Roberto Moreno. In Mexico begon hij vanaf de twintigste plaats en klom hij tot de vijfde plaats op ronde 52, voordat hij uitviel na een spin.

Tussendoor behaalde hij een van de hoogtepunten uit zijn loopbaan buiten de Formule 1: samen met Johnny Herbert en Volker Weidler won hij de 24 uur van Le Mans in een Mazda 787B na 362 ronden. Het was de eerste en enige Le Mans-overwinning voor een Japanse fabrikant met een rotatiemotor.

In de Formule 1 bleef hij intussen scoren. In Groot-Brittannië en Duitsland werd hij telkens zesde. In de Britse race finishte hij 0,2 seconde voor Stefano Modena. In Hongarije eindigde hij negende en noteerde hij bovendien de snelste ronde van de race. Totaal scoorde hij dat seizoen vier punten en eindigde hij als dertiende in het rijdersklassement.

Arrestatie, gevangenisstraf en de komst van Schumacher

Op 10 december 1990 reed Bertrand Gachot in zijn Alfa Romeo naar een vergadering van Jordan Grand Prix en sponsor 7Up in het Carlton Towers hotel in Londen. In de buurt van Hyde Park Corner raakte hij betrokken bij een incident met taxichauffeur Erik Court. Volgens de reconstructie wisselde Court van rijstrook voor Gachots wagen en remde en accelereerde hij daarna hevig. Gachot reed opzettelijk tegen de achterzijde van Courts auto. Court stapte uit en bedreigde Gachot verbaal met de dood. Gachot gebruikte vervolgens traangas uit het handschoenenkastje van zijn wagen tegen Court. Omdat zich intussen veel taxichauffeurs verzamelden, belde Gachot zelf de politie. Die bracht hem naar het politiebureau en liet hem na een half uur vrij. Daarna ging hij alsnog naar de vergadering.

Op 15 augustus 1991 — midden in het Formule 1-seizoen — verwierp een rechtbank de mogelijkheid van borgtocht. In de rechtbank verklaarde Gachot dat hij uit noodzakelijke verdediging had gehandeld. Op 20 augustus probeerde een actiegroep met de naam Gachot, why? hem op borgtocht vrij te krijgen. Tijdens de Belgische Grand Prix werden pamfletten uitgedeeld en slogans geschreven over zijn gevangenschap, en supporters droegen shirts met de slogan Gachot, dlaczego?

De gevangenschap had onmiddellijk gevolgen voor Jordan: het team verving Gachot door Michael Schumacher. Er deden geruchten de ronde dat Eddie Jordan druk zou hebben uitgeoefend om Gachots gevangenschap te laten voortduren, zodat hij de financiële bijdrage van Gachot kon behouden terwijl hij tegelijkertijd een nieuwe rijder kon aantrekken die betaalde voor racedeelnames. Jordan profiteerde in elk geval van de situatie door een andere rijder aan te nemen die meebetaalde.

Zoals racejournalisten uit die periode later opmerkten, was de affaire-Gachot een van de zeldzame momenten in de Formule 1-geschiedenis waarbij een buitengerechtelijke gebeurtenis rechtstreeks de loopbaan van twee rijders tegelijk bepaalde — die van Gachot én die van de destijds onbekende Michael Schumacher.

Terugkeer bij Larrousse: punten in Monaco, veel uitvalbeurten (1991–1992)

Na zijn vrijlating uit de gevangenis keerde Bertrand Gachot terug in de Formule 1 bij Larrousse. In de laatste races van 1991 slaagde hij er niet in om zich te kwalificeren, nadat hij slechts één seconde tekortschoot voor een startplaats. Toch eindigde hij dat seizoen als dertiende in het rijdersklassement met vier gescoorde punten.

In 1992 bleef hij bij Larrousse, ditmaal als teamgenoot van Ukyō Katayama. Het team had 65 procent van zijn aandelen verkocht aan Venturi en zette de LC92 in, aangedreven door Lamborghini V12-motoren. Het seizoen verliep wisselvallig: Gachot kwalificeerde zich doorgaans solide, maar viel in veel races vroegtijdig uit door mechanische defecten of incidenten.

  • Mexico: Dertiende in de kwalificatie, elfde in de finish.
  • Brazilië: Uitgevallen op ronde 24 met schade aan de achterophanging.
  • Spanje: Uitgevallen na 35 ronden door motorpech.
  • Monaco: Vijftiende in kwalificatie, zesde in de race — zijn beste resultaat van het seizoen en goed voor een constructeurspunt voor Venturi.
  • Canada: Gediskwalificeerd nadat hij probeerde de wagen voort te duwen na een incident.
  • Groot-Brittannië: Uitgevallen op ronde 33 door schade aan het wiellager achteraan.
  • Italië: Tiende tijd in kwalificatie — zijn beste kwalificatieresultaat ooit — maar uitgevallen na elf ronden door motorpech.
  • Australië: Uitgevallen op ronde 52 door een brandstofsysteemdefect.

In Italië reed hij voor het eerst met een nieuwe generatie Lamborghini V12-motor, wat zijn sterke kwalificatietijd verklaart. Ondanks het technische potentieel leidde de betrouwbaarheid van de wagen hem het hele seizoen parten. Hij eindigde 1992 op de 19de plaats in het rijdersklassement met opnieuw één gescoord punt.

Terugkeer bij Pacific als rijder en mede-eigenaar (1993–1995)

In 1993 reed Gachot niet meer in de Formule 1, omdat Larrousse met financiële problemen kampte. Hij hielp wel Pacific met de voorbereiding op het seizoen 1994, toen het team debuteerde met oude Ilmor-motoren en door Reynard ontworpen wagens. Bij Pacific was Paul Belmondo zijn ploegmaat.

Het seizoen 1994 begon moeizaam. In de openingsrace viel hij uit op de tweede ronde na een botsing met Olivier Beretta. Hij slaagde er niet in zich voor enkele Grands Prix te kwalificeren, al was hij in die gevallen wel sneller dan Belmondo. In de San Marino Grand Prix bereikte hij een 25ste startplaats en vermeed hij in de beginfase een aanrijding met Pedro Lamy, maar viel na 24 ronden uit met motorpech. Tijdens de Spaanse Grand Prix viel hij na 33 ronden uit met schade aan de achtervleugel. Daarna reed hij met Simtek in Canada, waar hij zich als 26ste kwalificeerde maar na 47 ronden uitviel door motorpech. Na de Spaanse Grand Prix kwalificeerde Gachot zich dat seizoen niet meer voor andere races.

Voor 1995 bleef hij bij Pacific en werd hij mede-aandeelhouder van het team. Door het gebrek aan competitiviteit van de PR01 werd de PR02 al vroeg in het seizoen ingezet, aangedreven door Ford-motoren. In de Argentijnse Grand Prix botste hij in de eerste ronde met Karl Wendlinger. In San Marino viel hij op ronde 37 uit met een versnellingsbakdefect, en in Spanje moest hij op ronde 43 opgeven door brand in de wagen.

In Monaco viel de versnellingsbak opnieuw uit op ronde 43. In Canada zakte hij terug naar de laatste plaats maar kon hij Pedro Diniz en Moreno inhalen, tot hij op ronde 37 uitviel door een batterijdefect. Zijn Britse Grand Prix leverde uiteindelijk het beste resultaat van het seizoen op: hij kwalificeerde zich als 21ste en finishte als 12de — de eerste keer dat Pacific een volledige race uitreed.

Later in 1995 werd hij vervangen door Giovanni Lavaggi en daarna door Jean-Denis Délétraz als betaalde rijder. Toen Délétraz stopte met betalen, kwamen betaalrijders Yamamoto en Gavin in beeld voor de laatste drie Grands Prix, maar zij slaagden er niet in een superlicentie te verkrijgen. Gachot keerde daarna terug voor de Pacific Grand Prix, waar hij na twee ronden uitviel met versnellingsbakschade. In de Japanse Grand Prix kwalificeerde hij zich als 22ste. In de Australische Grand Prix startte hij als 23ste en finishte hij uiteindelijk als achtste, nadat hij grotendeels achterin reed en vele anderen uitvielen. Het plan voor 1996 om opnieuw voor Pacific te rijden samen met Gavin werd verhinderd door geldgebrek en de invoering van de 107%-regel, waarop Keith Wiggins het team terugtrok.

Na de Formule 1: All-Japan GT en ondernemerschap

Na het einde van zijn Formule 1-carrière in 1995 bleef Bertrand Gachot nog twee seizoenen actief in de autosport. In de tweede helft van 1996 stapte hij over naar de All-Japan GT-serie, waar hij een wagen deelde met Tom Kristensen voor het FET Racing-team. Hij reed er met een Toyota Supra in de GT500-klasse, behaalde een 25ste klassering op het circuit van Sugo en een zevende op het circuit van Mine. Over het gehele seizoen vergaarde hij 14 punten en eindigde hij als 13de in de eindstand.

In de uithoudingsraces bleef hij eveneens actief. Hij slaagde er niet in om de prekwalificatie te halen voor de 24 uur van Le Mans van 1996. In september van dat jaar nam hij wel deel aan de 4 uur van Le Mans samen met Emmanuel Clerico. Zijn team kwalificeerde zich op de derde plaats, maar reed slechts 77 ronden en werd niet geklasseerd.

In 1997 volgde een volledig seizoen in de All-Japan GT met het Cerumo-team. Hij behaalde dat jaar een achtste plaats op het circuit van Sendai en eindigde hij als 15de in het rijderskampioenschap met 12 punten. Na 1997 stopte hij volledig met de actieve autosport.

Zijn ondernemersactiviteiten namen daarna de overhand. Sinds 2000 is Gachot eigenaar van het energiedrankbedrijf Hype Energy, dat hij uitbouwde tot een internationaal merk.

Nationaliteit, gezin en bijzondere status

Bertrand Gachot is de enige Formule 1-coureur die in Luxemburg is geboren, hoewel hij nooit als Luxemburger racete. Hij is de zoon van een Franse vader en een Duitse moeder en groeide op in Brussel, waar hij ook zijn opleiding volgde. In het begin van zijn loopbaan reed hij met een Belgische licentie.

Gachot heeft drie kinderen: Louis, geboren in 1999, Grace, geboren in 2001, en Lucia, geboren in 2004. Zijn partner Amanda beoefent hypnotherapie. Zijn zoon Louis zette eveneens stappen in de autosport en was actief als racecoureur in de Franse, Italiaanse en Duitse Formule 4.

Gachot in de literatuur: complottheorieën rond zijn arrestatie

Bertrand Gachot verschijnt als centrale figuur in de roman Zablokowany van de Duitse schrijver Wolf Haas. Die roman analyseert verschillende gebeurtenissen uit de geschiedenis van de Formule 1 door ze te bekijken via de lens van complottheorieën. Ook de zaak rond het incident met de Londense taxichauffeur in 1990 en de daaropvolgende gevangenneming komt uitgebreid aan bod.

Volgens de roman bestonden er veel twijfels rond zijn gevangenneming. Zablokowany suggereert dat die twijfels verband zouden kunnen houden met het feit dat Mercedes Michael Schumacher in de Jordan-cockpit wilde plaatsen. Daarvoor zou Mercedes Schumacher hebben willen promoten, omdat er een gebrek was aan succesvolle Duitse wereldkampioenen in de Formule 1. De roman werpt ook een hypothese op waarbij de doorslaggevende getuige voor de gevangenneming van Gachot niet Erik Court was, maar een lid van de maffia of een directeur van Mercedes — wat Schumacher de vrijgekomen Jordan-zit zou hebben bezorgd. De verteller van Zablokowany wijst de mogelijkheid dat Schumacher zelf betrokken was bij de gevangenneming uitdrukkelijk van de hand.

Scroll naar boven